ПРОТИВОРЕЧИЕ

Наверное, югославские шины Tigar достаются ВАЗу очень дешево. Ибо ничем иным объяснить появление этих покрышек на мощной "десятке" нельзя. Сцепных свойств шин явно недостаточно. При торможении перед крутым поворотом извилистой дороги, что вьется в тольяттинских дачных местах, колеса блокируются заметно раньше, чем должны на сухом асфальте. Между тем к самим тормозам у нас особых претензий нет.
Кстати, эта загородная дорожка вызвала приступ жгучей зависти к вазовцам. Ведь у них под боком отличный раллийный спецучасток с длинным прямиком — очень неровным, с несколькими трамплинами, — и самой настоящей горной дорогой; идеальное место для доводки управляемости и характеристик подвески!
Но, как выяснилось, заводчане пренебрегают этой трассой. Да и подобными работами, похоже, тоже.
При самом первом знакомстве с "десяткой" мы отмечали очень низкую чувствительность на повороты руля и вялые, запаздывающие реакции автомобиля. Но то, с чем еще можно мириться на обычной "десятке", на мощной машине показалось нам просто неприемлемым. Когда едешь на большой скорости, а автомобиль совершенно не реагирует на быстрые небольшие подруливания, это уже опасно. Рулить приходится так. Отклоняешь баранку на больший угол и задерживаешь ее до момента, пока машина начнет поворачивать. Да, ждать нужно недолго, но на большом ходу автомобиль успеет пролететь добрый десяток метров!
Похоже, это врожденная болезнь. Дело в том, что ощущение "ватного" руля вызвано, в основном, податливостью несущей структуры кузова — он "дышит" в местах крепления деталей подвески и рулевого управления. Представьте себе, что после поворота баранки корпус рулевого механизма вместе с моторным щитом уезжает в сторону, противоположную перемещению рулевой рейки. Это и будет один из примеров происходящего — конечно, упрощенный и утрированный. В основном, именно из-за этого у "десятого" руля пропала "восьмерочная" острота, хотя сам механизм и его передаточное отношение остались неизменными. Конечно, здесь играют немалую роль и боковые уводы шин, и податливость самих деталей рулевого управления и подвески...По тем же причинам — беда с реактивным действием рулевого управления. При малых углах поворота усилие на руле вообще не возрастает, а при постоянных подруливаниях из-за упомянутых запаздываний весь процесс управления сливается в невнятную кашу. Понятно, что это совсем не помогает управлять "десяткой" на большой скорости и особенно — на неровной дороге. А плохую дорогу "десятка" держит никудышно. И на прямой, и на виражах.  

ВАЗ-21106 лихо проходит вираж горной дороги. А кто-то порвал здесь трос ограждения — и ушел наружу, в овраг...

Почему? Из-за... отменной плавности хода!
Мы не раз возносили хвалы комфортной подвеске "десятки" — не поскупимся и сейчас. Редкая иномарка пойдет по швам, стыкам, ямам и асфальтовым горбам с такой плавностью, как ВАЗ-2110! Разве что на большом ходу машина все-таки начинает раскачиваться, снижая уровень комфорта. Зато после прыжка на неожиданном трамплине "десятка" может мягко приземлиться без намека на удар и пробой. Такая длинноходная, в меру энергоемкая и в меру мягкая подвеска — как раз то, что нужно для России.
Но почему при раскачке автомобиля на буграх он перестает держать дорогу? Дело в том, что чем больше ход передней подвески, тем сильнее выражен так называемый кинематический увод — самоподруливание управляемых колес. В принципе, этого невозможно избежать при применении рулевой рейки с центральным креплением рулевых тяг — они получаются намного более длинными, чем нижние рычаги подвески. Кстати, конструкторы часто сознательно пользуются этим для коррекции поведения автомобиля в поворотах, используя кинематический увод во благо. И, скорее всего, инженеры Porsche, которые в начале 80-х доводили для вазовцев подвеску и рулевое управление "восьмерки", на это и рассчитывали. Но разве могли они тогда предположить, что точно такая же схема останется и на другом автомобиле с совсем иной идеологией? И автомобиль этот будет ездить отнюдь не по ровным дорогам...
"Эй, ребята, просто сбросьте скорость — и все будет в порядке!" — скажут нам. Да, при неспешной езде "десятка" с ее плавностью хода очень хороша. Но вся штука в том, что при этом ей и обычного восьмиклапанного мотора хватит за глаза!
Несоответствие динамики и активной безопасности — вот что тревожит. Мощность двигателя выросла до 91 л. с., а все остальное осталось неизменным. Причем некоторые отрицательные качества теперь стали проявляться более серьезно. Например, сильно ли беспокоит водителей Самар и обычных "десяток" увод вправо при резком старте с места? Вряд ли. Компенсировать разность тяговых сил, возникающую из-за неодинакового наклона короткого левого и длинного правого приводов, несложно: достаточно чуть повернуть руль. А на шестнадцатиклапанной машине этот эффект выражен заметно ярче. Так что при резком старте крепче за баранку держись, шофер!
А ведь среди вазовских разработок есть и шестнадцатиклапанные двигатели большего рабочего объема — 1,6 и 1,7 л. С ними противоречия еще более обострятся.
А как же ВАЗ-21106 с двигателем Opel? Не превратился ли 150-сильный автомобиль в неуправляемого монстра?

ГОРЯЧАЯ "ДЕСЯТКА"

С проектом создания автомобилей ВАЗ-21106/21107 читатели Авторевю уже знакомы. Напомним, что все затевалось ради международной омологации спортивной версии "десятки", получившей индекс ВАЗ-21107. Для этого нужно выпустить партию "товарных" машин с тем же блоком цилиндров двигателя, кузовом и геометрией подвески. Такие машины носят заводской индекс ВАЗ-21106.
Самая красота "сто шестой" спрятана под капотом Честь и хвала вазовским спортивным инженерам. Для имплантации выбранного силового агрегата Opel они серьезно переработали и кузов, и подвеску. Автомобили строят вручную на небольшом участке спортивного департамента на стапеле и собирают на нескольких подъемниках. Кузов "десятки" усиливается, опоры подвесок переносятся, а рычаги передней подвески и силовой агрегат монтируются на сварном металлическом подрамнике.

И в итоге... Это уже не "десятка"! Вернее — не совсем "десятка".
Увеличенные колея и база плюс широкие 15-дюймовые колеса с легкосплавными дисками Slik тольяттинского производства, шины Michelin размерности 195/65 R15 и расширенные колесные арки совершенно преображают "толстушку". Теперь это пропорциональный автомобиль внушительного вида. В салоне изменений нет, кроме рукоятки КПП. Трансмиссия здесь тоже опелевская, и от неприятной "ватности" привода "десяточной" коробки не осталось и следа — все передачи включаются легко и четко. Звук мотора тоже хорош и совсем не напоминает назойливый шум обычной "десятки".
А тяговые возможности 150-сильного двухлитрового двигателя Opel 20ХЕ просто великолепны. Он позволяет все! Можно, раскручивая мотор на каждой передаче до 6000 об/мин, прощупывать позвоночником структуру спинки сиденья. А можно после второй передачи включить пятую — и спокойно катить со скоростью 60 км/ч, плавно разгоняясь без переключений. Словом, все, что есть в этой машине опелевского (а это двигатель в сборе с коробкой передач и система выпуска), работает отменно.
Кстати, мы забыли упомянуть, что на "сто шестую" ставится гидроусилитель руля производства фирмы ZF. 
Как приятно в салоне "сто шестой" взяться за опелевскую рукоятку КПП! Словно глоток чистой воды...

И хотя предназначен он для автомобилей Opel и не подвергался никакой адаптации (на это попросту не хватило средств), но вписался в вазовскую машину неплохо. Конечно, стоит пожаловаться на явную нехватку информативности руля при подруливаниях в околонулевой зоне, но это часто бывает свойственно и зарубежным машинам. А потом, это, опять же, относится к тем чертам характера "сто шестой", которые унаследованы от "десятки".
Да, подвеска изменилась. И кузов стал жестче. Да, здесь стоят желтые амортизаторы Koni серии Sport (почему-то "восьмерочные", хотя фирма Koni вела работы по подготовке амортизаторов специально для ВАЗ-21106). Все это, безусловно, пошло машине на пользу. Более жесткая на малой скорости, на хорошем ходу "сто шестая" прямо-таки стелется по неровной дороге, летит, словно выпущенная из лука стрела.
Но (увы — вновь "но"!) кинематика подвески и рулевого управления осталась очень схожей, да и податливость кузова здесь "недолечили". И поэтому, хоть в меньшей степени, но остались и ватные, размазанные реакции на повороты руля, и запаздывания, и траекторные отклонения на кочках...
Появились и специфические неприятности. Например, даже при неполной загрузке в поворотах задние колеса с душераздирающим звуком цепляются за арки. "Придется ограничивать ход сжатия задних амортизаторов и сужать колею", — сокрушаются вазовцы. Да, и при этом неизбежно пострадает плавность хода. Но что делать? Конечно, по-хорошему надо бы дополнительно расширить задние арки. Но вносить изменения в кузов, который уже прошел все циклы испытаний на ресурс и надежность, — задача нереальная.
И еще. В напряженном повороте, пройденном под тягой, очень рано начинает пробуксовывать переднее разгруженное колесо — судя по всему, мал ход передней подвески на отбой. Но переделывать подвеску тоже не будут.

НЕ СОШЛИСЬ ХАРАКТЕРАМИ?

Сейчас главная цель у вазовцев — сделать "сто шестую" дешевле. Машина со 150-сильным мотором стоит не меньше $20000 — в основном из-за дороговизны двигателя (он снят с производства и продолжает выпускаться малыми партиями для полиции и спорта) и недешевой переделки кузова. Поэтому готовится "усеченная" версия машины с двигателем текущей опелевской серии Ecotec, дефорсированным до 136 л. с. А задняя подвеска такого автомобиля будет обычной, "десяточной". Вазовцы надеются, что это поможет снизить цену до $16000—17000.
А что касается "десятки" с 16-клапанным мотором, то мы пришли к неожиданному выводу. Возможно, этот двигатель по своему темпераменту гораздо лучше подходит машинам "восьмого" семейства! Кстати, на личной "восьмерке" главного вазовского испытателя Владимира Костякова, который стал командором нашего короткого пробега, стоит именно шестнадцатиклапанник. И впечатления от короткой поездки на этой машине (впрочем, как и от общения с ее хозяином) остались самые приятные.
Ведь у Самар и 16-клапанников много общих спортивных ноток в характерах (как тут вновь не вспомнить Porsche!). А "десятка" — совсем другая...
Кстати, вазомоторные реакции — это медицинский термин, обозначающий сужение или расширение сосудов. Например, когда человек краснеет от стыда или бледнеет от ужаса — это и есть вазомоторные реакции.
Но мы так назвали статью только по созвучию. У нас и в мыслях не было никаких аналогий или сравнений.
Честное пионерское!

А. ДИВАКОВ
Л. ГОЛОВАНОВ
Фото Л. Голованова